El futuro prometía coches que se conducen solos y reducen los accidentes a la mínima expresión. Pero en Austin (Texas), donde operan robotaxis de Tesla, los números invitan a frenar el entusiasmo.
Según los datos reportados a la autoridad federal de seguridad vial de EE. UU., la flota ha registrado 14 incidentes tras recorrer unas 800.000 millas en aproximadamente ocho meses. Traducido: 1,29 millones de kilómetros. La división es sencilla: un incidente cada 92.000 km. O, si se prefiere, unos 11 por cada millón de kilómetros.
No es una sucesión constante de golpes. Pero tampoco es la imagen de infalibilidad que suele asociarse a la promesa de la conducción autónoma.
La cifra que enciende el debate
El contraste surge al compararlo con referencias habituales de conducción humana en EE. UU., donde se suele citar un incidente leve cada 229.000 millas recorridas. Es decir, aproximadamente cuatro veces menos frecuencia que la observada en la muestra de Austin.
Y conviene subrayar un matiz incómodo: buena parte de esos trayectos contaban con supervisores de seguridad a bordo. No eran vehículos completamente desatendidos.
¿Qué pasaría en Madrid?
Para concretar conviene hacer una “cuenta de servilleta” con datos del taxi madrileño.
Un taxi en Madrid recorre una media de 54.500 km al año. Si aplicáramos la tasa observada en Austin (1 incidente cada 92.000 km), el resultado sería:
54.500 / 92.000 = 0,59 incidentes por taxi y año.
En lenguaje llano: un incidente cada 20 meses por vehículo.
Ahora multiplique eso por un parque de unas 15.700 licencias. La extrapolación teórica se dispara hacia el entorno de 9.000 incidentes anuales si toda la flota rodara con esa misma tasa.
Es un ejercicio hipotético, sí. Pero sirve para dimensionar el impacto cuando se habla de millones de kilómetros acumulados.
El matiz clave: no todos los “incidentes” son iguales
Aquí está la frontera técnica que separa el titular del análisis riguroso.
Un “incidente” puede ir desde un roce a baja velocidad hasta un choque con daños relevantes o heridos. Los criterios de notificación varían entre jurisdicciones y bases de datos. Sin homogeneidad en la clasificación por gravedad, el contexto (lluvia, tráfico, zona urbana densa) y el nivel de intervención humana, cualquier comparación es orientativa, no concluyente.
Pero incluso con esas cautelas metodológicas, la diferencia de tasas es lo bastante llamativa como para plantear la pregunta central: ¿está hoy la conducción autónoma mejorando de forma clara y medible la seguridad por kilómetro recorrido?
El debate debe centrarse en la seguridad
Si los robotaxis desembarcan en ciudades como Madrid, el debate no debería resolverse con un “funciona” o “no funciona”.
Lo exigible será transparencia cuantificable:
- incidentes por millón de kilómetros,
- calificados por gravedad,
- con detalle de clima, densidad de tráfico y entorno,
- con registro claro de cuántas veces intervino un humano.
La conducción autónoma no compite en el terreno del espectáculo tecnológico. Compite en el de la estadística dura. Y ahí solo hay una vara de medir válida: seguridad medible, comparable y demostrable.
